GMD B12

GMD B12 foi uma classe de locomotiva produzida pela Electro-Motive Diesel noCanadá, utilizando-se do motor a diesel EMD 567 para exportação na década de 50.

Foram encaminhadas para a EFVM com truques do tipo "bloomberg", porém por apresentarem freqüentes trincas esses truques foram substituídos durante a década de 60 por truques do modelo "flexicoil" o mesmo das Série "G", e que se adaptou muito melhor as precárias condições ferroviárias nacionais da época.

Proprietários Originais

• As locomotivas da Bangladesh Railway possuíam truques A1A.
• Na EFVM as B12 foram numeradas de 521 a 529.
• As Locomotivas da EFVM foram transferidas para a RFFSA em Julho de 1968, e alocadas na RVPSC (11ªDivisão da RFFSA) e posteriormente na VFRGS 13ª divisão.
• O motivo de sua transferência foi o fato de serem menos potentes que as G12 e G16, e de só poderem trabalhar em tração dupla por não possuírem tomadas MU na parte frontal, o que limitou muito seu uso com outras locomotivas, causando a baixa de muitas e transformação das restantes em manobreiras ou locomotivas secundarias.Das 9 maquinas importadas originalmente, ainda existem 3, a nº6009 está preservada estática no Museu do Trem em São Leopoldo-RS, a nº4091 foi transferida operacional para aABPF de Tubarão-SC e a nº4098 encontra-se operacional nas Oficinas da ALL em Curitiba-PR

loba

Após a Companhia Paulista (1921) e a Central do Brasil (1937) eletrificarem suas linhas, a EF. Sorocabana, comandada pelo governo do estado resolveu tirar seu plano de eletrificação do papel. Em 1920, surge a 1ª menção ao projeto e entre 1924 e 1939, são feitos diversos projetos até o início das obras de eletrificação em 1942.
É ai que começa a história da locomotiva GE série 2000.
Foram produzidas pela General Electric (2001-2010 2021-2035) e Westinghouse (2011-2020 2036-2046) no início dos anos 40, só não ganhou carenagem igual às das V8 , devido às rígidas normas técnicas da EF. Sorocabana que deveriam ser cumpridas à risca. primeira locomotiva desembarcou no porto de Santos no dia 26 de junho de 1943. Quase 1 anos depois, no dia 20 de junho de 1944, às 15:00 entre Sorocaba e Amador Bueno, a locomotiva nº 2010 foi ligada , dando início aos testes operacionais, inaugurando a tração elétrica da Estrada de Ferro Sorocabana.

GE C44-9WM

A Locomotiva Diesel - Elétrica C44-9W é uma locomotiva diesel - elétrica de 4,390 hp (3,273 kW) produzida pela GE a partir de 1993, seu projeto é uma evolução da série "Dash-7" e "Dash-8" Inicialmente foram compradas 50 locomotivas pela Ferronorte, entretanto, por motivos de dificuldades financeiras, 22 foram transeridas para a VALE na EFC. Atualmente são operadas pela ALL. Tambem existem unidades compradas pela EFC em operação na EFC

Curiosidades

• As unidades originais da Ferronorte possuiem a cabine chanfrada devido as restrições de gabarito existentes nas linhas.
• A unidade Ferronorte #9030 encontra-se desmantelada em Araraquara - SP.
• Enquanto as originarias da Ferronorte tem o farol frontal no "nariz" da locomotiva, na vertical, as originarias da EFC tem na horizontal sobre as janelas da cabine.

Locomotiva Diesel - Elétrica C36-7

A Locomotiva Diesel - Elétrica C36-7 é uma locomotiva diesel - elétrica produzida pela GE a partir de1978 até meados de 1985, sendo utilizada nos EUA, China, México, Gabão.

Tendo sido produzida nos EUA (584), Austrália (3) e Brasil (15) um total de 602 unidades.

As locomotivas produzidas no Brasil foram exportadas para México em 1980 para a empresa National

Brasil

Originalmente a EFC comprou entre 1983 e 1986 quarenta locomotivas C30-7, numeradas de 301 a 341. Foram repotêncializadas como C36-7 a partir de 1990, sendo renumeradas entre 361 a 399.

GE U12

A Locomotiva Diesel - Elétrica GE U12 é uma locomotiva diesel -

elétricaproduzida pela GE entre 1956 e 1961, sendo utilizada no Brasil e no Africa do Sul.

Foi projetada para linhas com restrições de gabarito e peso, típica de países em desenvolvimento. São capazes de operar em qualquer bitola, de 0,914 a 1,676m.

Foram desenvolvidas pela GE para fazer concorrência com o modelo EMD G12, que foi melhor sucedido tanto em vendas quanto em durabilidade.

Ainda é possível ver poucas destas locomotivas em operação nas linhas daAmérica Latina Logística (Malha Norte) e Ferrovia Centro Atlântica (Bahia e Sergipe).

Modelos

Foram produzidos nos seguintes modelos U12B e U12C.

Proprietários Originais

U12B

No Brasil

[editar]U12B

Operando em linhas RVPSC e EFL

Foram maquinas adquiridas pela RFFSA para finalizar o processo dieselização das linhas de bitola métrica tanto da RVPSC, quanto da EFL. Durante operação nessas ferrovias (regionais da RFFSA) houve grande intercâmbio de maquinas, sendo trocadas entre elas por várias vezes, conforme a demanda. Na RVPSC foram numeradas de #50 a #69 e na Leopoldina de #2301 a #2310. Com a chegada das EMD G22U na então 11ª Regional (sucessora da RVPSC) as unidades dessa malha formam todas transferid

Na EFS e Fepasa

Foram adquiridas pela Estrada de Ferro Sorocabana um total de 22 locomotivas para o uso tanto em passageiros como carga, sendo responsáveis por consideravel parcela de maquinário da EFS no periodo pré Fepasa. Já na Fepasa, após serem renumeradas como série #3201 a #3222 foram mandadas para os trens de Bauxita, aonde eram acopladas até quatro unidades para rebocar trens com gondolas de bauxita. Ficaram sediadas em Assis e Botucatu e então Poços de Caldas e Mairinque.

Na RFFSA

Após serem transferidas as últimas U12B da regional do Paraná e Santa Catarina, renumeradas para #2311 a #2339 essas maquinas passaram a operar na Leopoldina e exploraram um novo trecho, a Noroeste do Brasil (NOB), aonde faziam desde manobras até trens de carga entre Bauru - SP e Corumbá - MS, chegando inclusive a puxar o trem de passageiros noturno entre essas cidades.

Privatização

Originalmente as U12B que ainda se encontravam operacionais foram distribuidas entre a Ferroban e a FCA, sendo que em Fevereiro de 2002, após um acerto entre as concessionárias, grande parte das maquinas da Ferrovia Badeirante passou para o controle da FCA. Ficaram então na tração de bauxita novamente antes de serem finalmente transferidas para as linhas de Bahia e Sergipe, algumas foram baixadas pela FCA então e encostadas em Araguari. As últimas unidades que permaneceram na Ferroban passaram para a Brasil Ferrovias, e as que sobreviveram a alguns anos de negligencia administrativa e manutenção precária hoje fazem parte da ALL-América Latina Logística. As últimas unidades operacionais na ALL são as #2327, reformada com nariz rebaixado e #2328 em serviço de lastro.

U12B Frente Baixa

Em 2008 a locomotiva U12B #2327 foi totalmente reformada em Curitiba para operar como manobreira no Loop de carregamento de cimento em Rio Branco do Sul - Paraná, tendo a frente rebaixada, nova cabine e reforma da parte mecânica, entretanto o projeto em parceria com a Votorantin ainda não rendeu resultados, pois a maquina encontra-se constantemente avariada pela grande quantidade de pó de cimento que se deposita em sua mecânica. Em seu lugar continua a operar uma EMD GL8, que resiste melhor ao cimento, mas que possui menor potência, limitando as manobras.

U12C

Foram compradas em número de 18 pela RFFSA para a EFL, sendo numeradas de #2001 a 2018 tendo feito praticamente o mesmo serviço que as U12B, mas com truques que distribuiam melhor o peso por eixo. Algumas unidades, como a 2009 receberam um padrão único de pintura referente a EFL. Foram renumeradas no Sigo como #2351 a #236x, sendo que a #2008 foi convertida pela GE em 1967 para BB, tornando-se uma U12B, e sendo numerada como 2314. Atualmente essa maquina opera nas linhas da FCA, as demais ou operam na CENTRAL Logistica do Rio de Janeiro ou ja foram baixadas. Uma unidade foi vendida a FMR, e atualmente encontra-se na Belgo Mineira completamente reformada e descaracterizada.

EMD SD38-2

EMD SD38-2 é uma locomotiva de seis eixos (C-C) da Electro-Motive Diesel(EMD), divisão de locomotivas da General Motors, construída entre dezembro de1972 e junho de 1979.

Foram produzidas um de 90 unidades do modelo SD38-2^[4], sendo utilizada noEUA (76), Canadá (7), Brasil (2) e Venezuela (5).

No Brasil a Jari Florestal e Agropecuária Ltda (Projeto Jari) ^[5] adquiriu duas unidades novas em 1978 para utilização nas operações da Estrada de Ferro Jari. Além de madeira, realiza o transporte de bauxita^[6] a partir do pátio de São Miguel^[7].

EMD G22CU

História

A GM G22CU é uma locomotiva projetada pela EMD para ser a sucessora da EMDGM G12, na versão C-C, com a substituição do motor 567 pelo 645 em 1966. Possui motor 12-645E aspirado que lhe fornece potência bruta de 1650Hp e 1500Hp (1118Kw) para tração. As 24 unidades que rodam no Brasil foram fabricadas pela Material y Construcciones S.A. (Macosa) da Espanha sob licensa da Electro-Motive Diesel, atual Electro-Motive Diesel, durante os primeiros anos da década de 1970. O Brasil vivia o "milagre brasileiro", periodo de grandes investimentos em infra-estrutura. A RFFSA pode então fazer uma grande encomenda de locomotivas para bitola métrica, começando pelas G22U e G22CU, para os estados de Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul e depois de G26CU para o Rio Grande do Sul.

Vieram 24 para a antiga RFFSA-13ª Divisão Rio Grande do Sul em 1971. A numeração original era 6201 a 6224. Com a chegada das 36 G26CU para esta divisão em 1974, estas locomotivas foram transferidas para a RFFSA-11ª Divisão Paraná-Santa Catarina. Voltaram a circular no Rio Grande do Sul a partir de 1997, após a privatização da RFFSA. Quando a RFFSA implantou o SIGO em 1984 passaram a ser numeradas na série 4451 - 4474. A FSA, antecessora da atual ALL que opera as malhas das SR-5 e 6 recebeu 21 locomotivas G22CU. As locomotivas de número 4451, 4452 e 4468 já haviam sido baixadas. A origem do apelido "gauxas" vem do fato da transferencia do RGS para o Paraná em 1984/1985, sendo assim denominadas pelos ferroviários paranaenses.

Locomotiva produzida pela GM-EMD para exportação, com muitas unidades produzidas nas décadas de 50 e 60 para ferrovias de todo mundo, adaptável em qualquer bitola entre 1,676 e 1,000m.

Foi desenvolvida para linhas de menor carga por eixo, servindo também para manobras. É uma locomotiva de serviço geral (G de General Purpouse), leve (L delight) sendo movidas pelo motor EMD 8-567C, com cerca de 875 hp (para tração).

Quando novas eram usadas para tração de trens de carga e passageiros sendo usadas em tração simples, duplas, triplas ou mesmo quadras.

Atualmente é utilizada para manobras, composição de manutenção de via na FCAe ALL, ou tração em ferrovias menores ou mal equipadas (Ferrovia Teresa Cristinae finada Brasil Ferrovias).

Operam hoje na FCA 6 locomotivas GL8, sendo: 2 originarias da Mogiana, 1 daSorocabana e 3 da Leopoldina.

• Três GL8 da RFFSA 13ª Regional tiveram seus truques ´trocados com os de G12 A-1-A para torna-las B-B, tendo assim diminuído seu tanque e criado um passadisso diferente em sua frente.

Posteriormente uma foi baixada e as duas remanescentes tiveram seus truques novamente trocados por B-B quando houve disponibilidade desses nas oficinas.

• A GL8 4008 foi baixada pela RFFSA 13ª Divisão e encostada em Santa Maria-RS por vários anos até que a RFFSA 11ª divisão (Parana-Sta. Catarina) regional Tereza Cristina (ainda respondiam pela mesma divisão) reconstruiu-a com ajuda das SR-5 e SR-6 e de outra GL8 também baixada.

• A 4008 hoje encontra-se em poder da FTC/Transferro, tendo operado como manobreira tanto na FTC quanto na extinta Ferropar nos anos de 2000 a 2001.

Locomotiva a vapor

História

A primeira locomotiva a vapor usando trilhos foi construída pelo engenheiro Richard Trevithick e fez o seu primeiro percurso em 21 de Fevereirode 1804. A locomativa conseguiu puxar cinco vagões com dez toneladas de carga e setenta passageiros à velocidade vertiginosa de 8 km por hora usando para o efeito trilhos fabricados em ferro-fundido. Esta locomotiva, por ser demasiado pesada para a linha-férrea e avariar constantemente, não teve grande sucesso.

Outro inglês, John Blenkinsop, construiu uma locomotiva em 1812 que usava dois cilindros verticais que movimentavam dois eixos, unidos a uma roda dentada que faziam accionar uma cremalheira. Esta máquina usava também trilhos de ferro-fundido, que vieram substituir definitivamente os trilhos em madeira usados até aí. Estes trilhos ou linhas de madeira tinham sido desenvolvidos na Alemanha por volta do ano de 1550, serviam carruagens que eram puxadas por animais, principalmente por cavalos mas também, por vezes, à força de braços.

No entanto, o passo maior para o desenvolvimento da locomotiva e por consequência do comboio, seria dado por George Stephenson. Este inglês, mecânico nas minas deKillingworth, construiu a sua primeira locomotiva a quem chamou Blucher, corria o ano de 1814. A Blucher, que se destinava ao transporte dos materiais da mina, conseguiu puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 6 quilómetros por hora. Stephenson viria a construir a primeira linha férrea Stockton and Darlington Railway, entre Stockton-on-Tees e a região mineira de Darlington, que foi inaugurada em 27 de Setembro de 1825 e tinha 61 km de comprimento; quatro anos mais tarde, foi chamado a construir a linha férrea entre Liverpool e Manchester. Nesta linha foi usada uma nova locomotiva, baptizada Rocket, que tinha uma nova caldeira tubular inventada pelo engenheiro francês Marc Seguin e já atingia velocidades da ordem dos 30 km/hora.

No início do século XIX, as rodas motrizes passaram a ser colocadas atrás da caldeira, permitindo desta forma aumentar o diâmetro das rodas e, consequentemente, o aumento da velocidade de ponta. O escocês James Watt, com a introdução de várias alterações na concepção dos motores a vapor, designadamente na separação do condensador dos cilindros, muito contribuiu também para o desenvolvimento dos caminhos de ferro.

Num ápice, as locomotivas passaram do vapor à electricidade. No dia 31 de Maio de 1879, Werner von Siemens apresentou na Exposição Mundial de Berlim a primeira locomotiva eléctrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi significativo a partir de 1890, mantendo-se a sua utilização até aos dias atuais.

Antes do meio do século XX, as locomotivas eléctricas e a diesel começaram a substituir as máquinas a vapor. No fim da década de 1960, a maioria dos países já tinha substituído a totalidade das locomotivas a vapor em serviço. Outros projectos foram desenvolvidos e experimentados, como as locomotivas com turbinas a gás, mas muito pouco utilizados.

Já no fim do século XX na América do Norte e na Europa o uso regular das locomotivas a vapor estava restrito aos trens com fins turísticos ou para entusiastas do comboio. No México, o vapor manteve-se com uso comercial até fins da década de 1970. Da mesma forma ocorrreu localizadamente no Brasil, onde no sul do país a Estrada de Ferro Tereza Cristina ainda operou essas máquinas até 1994^[1]. Locomotivas a vapor, continuam a ser usadas regularmente na China onde o carvão é muito mais abundante do que o petróleo. A Índia trocou o vapor pelo diesel e pela electricidade na década de 1990. Em algumas zonas montanhosas o vapor continua a ser preferido ao diesel, por ser menos afectado pela reduzida pressão atmosférica.

Velocidade

O recorde absoluto de velocidade de uma locomotiva a vapor foi obtido na Inglaterra em 1938. A locomotiva atingiu a velocidade de 201,2 km/hora num percurso ligeiramente inclinado. Velocidades semelhantes foram também atingidas na Alemanha e nos EUA.

Máquina Elétrica V8

Construída em 1938, sendo que em 15 de novembro de 1941 a Cia Paulista inaugurou mais um trecho eletrificado, com 101,4Km entre Itirapina e Jaú. Para atender esta expansão foi encomendado à GE um lote de potentes locomotivas para uso expressos de passageiros e cargas. Do tipo 2-C+C-2 e potência de 3.870HP as novas locomotivas eram o que havia de mais moderno, rápidas e arrojado na época, com seu estilo aerodinâmico. De um total de 22 locomotivas (370 a 391), as 44 primeiras (370 a 373) foram entregues ainda em 1940, sendo assim a 6371 a única em especíe em face de funcionamentos

Locomotiva Nº 353 - Velha Senhora

Baldwin de 3 cilindros, tipo Pacific rodagem 4-6-2, de procedência americana, fabricada em 1927. Durante muito tempo informamos erroneamente que ela tracionou os trens expressos DP-1, DP-2 e Cruzeiro do Sul (110 Km/h) entre São Paulo e Rio de Janeiro até 1962. Essa informação não procede no todo e foi corrigida por força de um email de um usuário e entusiasta, que observou o seguinte:

"Caros amigos, quem vos escreve é um ex-passageiro do DP1 e DP2 de 1959. Lamento informá-los que esta locomotiva não tracionava a dita composição, e sim uma elétrica, que ia do Rio até Barra Mansa, e lá era trocada por uma diesel que fazia o resto do percurso até São Paulo. Falo isso porque meu pai era Fiscal da Central do Brasil e viajávamos muito neste ramal, hora indo até Itatiaia e por duas vezes até São Paulo." - Victor Franco, vgtfranco@oi.com.br

Então nosso associado Thomas redigiu o seguinte:

"Realmente o amigo que enviou o e-mail sobre a 353 tem razão. DP1 e DP2 nunca foram puxados por locomotivas a vapor - sempre por diesel e elétricas (no trecho Barra do Piraí-Rio de Janeiro (D. Pedro II)). Os carros Inox da Central que faziam esse trem são de 1949/50. Nessa época as locomotivas Diesel (as ALCO FA "Biriba" e ALCO RS1) já assumiam os principais trens de passageiros da ferrovia, inclusive o Santa Cruz (DP-s). O único grande trem puxado pela 353 (e pela série 350, que eram as 4-6-2 de três cilindros sediadas no ramal de São Paulo) foi o Cruzeiro do Sul, entre 1929 (ano em que chegaram os carros de aço ACF - American Car & Foundry, que faziam o trem) até 1945, quando as ALCO RS1 assumiram o Cruzeiro do Sul até 1950, quando ele foi suprimido, dando lugar ao Santa Cruz. A partir dos anos 50, a 353 puxava trens de passageiros secundários com carros de madeira, pequenos trens de carga e trens de serviço ou lastro, até sua aposentadoria nos anos 60. Há uma exceção histórica de locomotivas a vapor puxando carros de aço inox da Central. Isso ocorreu em São Paulo em 1951/52, quando a Central do Brasil destacou alguns carros Budd poltrona (de 76 passageiros) como carro de subúrbio (em trens de dois ou três carros) enquanto não vinham os trens elétricos (inclusive há registros fotográficos disso), fazendo Roosevelt-Mogi. A Eletrificação da EFCB em São Paulo começou em 1950, ficou pronta em 1952, mas só em 1954 foi inaugurada, e mesmo assim usando trens elétricos "emprestados" do Rio de Janeiro. Pra conter a demanda, houve esse caso (vapor com carro inox). Mas foi por pouco tempo." - Thomas Corrêa, Santo André, SP, thomascorrea@uol.com.br

A Velha Senhora, que estava restaurada, aguarda nova restauração depois dos atos de vandalismo de que foi alvo, para voltar a ser a maior locomotiva a vapor em operação no Brasil. Pertenceu à Central do Brasil, posteriormente, RFFSA – Rede Ferroviária Federal S/A.

Locomotiva Nº 15

Primeira locomotiva a percorrer o trecho Santos - Jundiaí, de procedência inglesa, fabricada por Sharp, Stewart & Cº Ltd., em 1862, 4-4-0 com bitola de 1,60 m e encontra-se no Museu Ferroviário, em Paranapiacaba.

Locomotiva Nº 5

Baldwin tipo Sela 0-6-0 manobreira, construída nos Estados Unidos em 1922. Veio para o Brasil na bitola de 1435mm, para realizar trabalhos no desmanche do Morro do Castelo, transportando material para o aterro do Flamengo, ambos no Centro do Rio de Janeiro. Ao término desse serviço, teve sua bitola alargada para 1600mm, sendo incorporada à Central do Brasil em 1930 como “manobreira”. Foi totalmente recuperada pela ABPF, com o apoio do Memorial do Imigrante, e re-inaugurada em 5 de dezembro de 1998.

Locomotiva Nº 10

Sharp Stwart tipo Sela 0-6-0, construída na Inglaterra em 1867, segunda remessa de locomotivas inglesas ao Brasil, é também a terceira locomotiva mais antiga em nosso país. Após muitos anos de trabalhos para a SPR, foi adquirida pelo Frigorífico Bordon e no final dos anos 70, foi doada à ABPF. Em 2001 foi restaurada, com apoio da Companhia de Trens Metropolitanos e do Engenheiro Lincoln Palaia, encontrando-se atualmente, em operação no Trem Histórico-Cultural do Museu Ferroviário de Paranapiacaba.

Locomotiva Nº 91

A São Paulo Railway comprou sua primeira 2-8-4T, bitola 1.60m, “Berkshire”, construída em 1938, pela North British Locomotive Co., Glasgow (Reino Unido), número de série 24460. Tem peso total de 102.660 quilos, peso de aderência de 71.050 quilos, comprimento de 12.00 m e diâmetro de cilindros de 58 cm. Durante o ano de 19?? foi equipada com freio a vácuo, com compressor de freio a ar da Westinghouse, para manobrar carros da Central do Brasil em viagens de comércio na zona de São Paulo para o topo do declive da Serra do Mar. No aguardo de restauro.

EMD G22U

A GM G22U é uma locomotiva projetada pela EMD para ser a sucessora da EMDGM G12 com a substituição do motor 567 pelo 645 em 1966. Possui motor 12-645E aspirado que lhe fornece potência bruta de 1650Hp e 1500Hp (1118Kw) para tração. As 129 unidades que rodam no Brasil foram fabricadas pela Material y Construcciones S.A. (Macosa) da Espanha sob licensa da Electro-Motive Dieseldurante os primeiros anos da década de 1970. O Brasil vivia o "milagre brasileiro", período de grandes investimentos em infra-estrutura. A RFFSA pode então fazer uma grande encomenda de locomotivas para bitola métrica, começando pelas G22U e G22CU, para os estados de Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul e depois de G26CU para o Rio Grande do Sul.

Essas locomotivas tiveram importante papel na região sul do pais, tendo sido por mais de 30 anos usadas na linha Curitiba-Paranaguá, substituindo nos anos 1970 as GE U12B e GM GL8 e GM G12. Foram utilizadas normalmente em triplex, quadras, quinas e até mesmo senas nos tempos da RFFSA, e em tração distribuida já no período concessionado a ALL.

Composições eram compostas por três maquinas acopladas na frente e três no meio da composição, de 70 a 85 vagões, que desciam a serra.

Também atendem até os dias presentes o Ramal de Rio Branco do Sul, antiga Estrada de Ferro Norte do Paraná. Nessa linha atualmente operam acopladas a um conjunto M1, isto é, uma locomotiva baixada, que é reformada, recebendo truques Flexcoil-B, motores de tração D31 e operam como unidade de tração alimentada pela potência extra que a G22 é capaz de gerar, pois seu gerador é o mesmo da G22CU, que possui 6 eixos. Duas unidades G22U são conectadas a uma M1, que geralmente fica no meio das unidades alimentadoras. Cada locomotiva é direcionada com a cabine apontada para extremidade, formando um grande conjunto inseparável ao estilo <> , onde X são as G22U e Y a Unidade Lastreada M1. As setas representam a direção das cabines de comando. Tais unidades São chamadas de M1, ou mesmo SLUG.

Trafegam também no Ramal de São Francisco, aonde as curvas apertadas não permitem a circulação de maquinas de maior porte sem grandes reformas das linhas.

No Rio Grande do Sul tiveram atuação durante o período da RFFSA, quando 10 unidades foram destinadas a Viação Ferrea Rio Grande do Sul. Com a privatização todas as unidades foram reunidas, e não houve mais distinção dessas maquinas.

Pouco antes da privatização a RFFSA enviou para a Estrada de Ferro Dona Thereza Cristhina uma unidade, assim como algumas G12 para dieselizar a malha, que até então operava locomotivas a vapor. A unidade que foi enviada era a 4409, que encontra-se até hoje operando pela FTC.

Durante mais de trinta anos de operação sofreram algumas pequenas modificações como criação do passadiço traseiro, aumento da capacidade do tanque de combustivel, adaptação para unidade geradora M1, corte das "saias" laterias para melhor acesso as tubulações e cabos elétricos, fechamento de Number-boards e Luzes de Classificação, troca de limpa trilhos, grades dos radiadores, retirada da placa da Macosa e de placa de númeração da lateral da cabine em alto relevo. (acessório não original, incluso pela RFFSA), construção de passadiço traseiro (semelhante ao das G22CU), adaptação para queima de bio-diesel.

Brasil

Adquirida entre 1971 e 1973 pela RFFSA, satisfeita com os resultados das GM G12 na bitola métrica. Foram compradas para serem distribuídas na 11ª e 13ª Divisão da RFFSA, nas Regionais Paraná-Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

Foram distribuídas da seguinte forma:

• 119 para a SR-5 (Curitiba).
• 10 para SR-6 (Porto Alegre).

Posteriormente uma delas foi transferida da SR-5 para a Ferrovia Teresa Cristinadurante sua dieselização. (4409)

Locomotivas baixadas

• 4302, 4317, 4323, 4324, 4327, 4336, 4337, 4347, 4353, 4367, 4393, 4411, 4428

Locomotiva transformada em Slug M-2

• 4323
• Locomotiva transferida para Ferrovia Teresa Cristina.
• 4409

Locomotivas com tanque de combustível ampliado para:

• 4900L: 4316, 4340, 4385, 4391, 4395, 4396, 4400, 4404
• 5200L: 4305, 4329, 4338, 4377, 4386, 4387, 4392
• 6000L: 4381

Locomotivas que usaram o bio-diesel como combustivel (fizeram testes, e atualmente retornaram a ultilizar diesel comum)

• 4380, 4386

Locomotivas com passadisso traseiro:

• 4334, 4309, 4409, 4332,4310,4389

Locomotivas com adaptação para M-1 (Slug):

• 4304, 4305, 4321, 4329, 4331, 4332, 4333, 4338, 4341, 4349, 4352, 4356, 4359, 4363, 4368, 4377, 4380, 4381, 4383, 4385, 4386, 4387, 4391, 4392, 4395, 4396, 4397, 4399, 4403, 4404, 4405, 4412, 4413, 4420, 4423, 442